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Os portos brasileiros são estratégicos para a competitividade internacional dos produtos, dado que 97% do comércio exterior do Brasil passa pelo modal portuário. A construção de um porto é parte de uma estratégica político-econômica: os complexos portuário-industriais são pólos indutores do desenvolvimento regional. Mas o desenvolvimento do comércio transoceânico, realizado por navios de grandes dimensões, exige portos regionais concentradores de carga: os hubs. A introdução do contêiner para o transporte de carga geral teve grande impacto nos portos. A navegação transoceânica tornou-se multimodal, controlada por grandes empresas com atuação global. As principais rotas e escalas mundiais são definidas em função dos esquemas operacionais dos armadores internacionais, os portos sendo avaliados pelas possibilidades de otimizar rotas e serviços globais. As grandes operadoras, para maximizarem a utilização de seus gigantescos navios, necessitam captar tráfego extra através de rotas alimentadoras (feeder). Os novos navios atendem a portos que possuam equipamentos e serviços adequados. A escolha dos portos pelas grandes transportadoras marítimas mundiais vai depender da capacidade das mineradoras e siderúrgicas brasileiras, que exercem grande controle sobre os portos mais importantes do país, agregarem valor ao minério no Brasil. O porto como um elo logístico desterritorializador, inserido em cadeias logísticas setorizadas, serve a interesses de grandes empresas comerciais e de navegação, que o subordinam ao sistema logístico global. Outro modelo é o porto inserido na cidade, que se transforma em elo de articulação entre o porto, a economia regional e o mercado global. |
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